usdt官网（www.caibao.it）：20多城抢跑氢燃料电池汽车：加氢焦虑被忽视，比电动汽车推广难度大

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某款国产氢燃料电池乘用车于2020年9月正式下线。图/受访者提供

抢跑氢燃料电池汽车

本刊记者/杨智杰

继纯电动车、芯片产业之后，又一个新兴产业――氢燃料电池汽车产业，正一再泛起在天下各地的产业计划门路图中，泛起遍地开花的趋势。

据不完全统计，停止2020年底，20多个都市颁布了40多个氢能产业专项政策。中国国际经济交流中心信息部副部长景春梅注重到了这股热潮，“氢能产业横跨能源、质料、装备制造等多个领域，既能有用动员传统产业转型升级，又能催生新产业链，整合动员效果突出。因此，地方政府生长氢能的积极性颇高”。

当地方政府制订了雄心壮志的产业计划，投入大量财政补助购置车辆、补助建设加氢站这些“体面工程”后，很容易发现，产业链前中后端面临的挑战远远超出预想。正如工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰早在2018年指出，“氢燃料电池汽车的生长不仅是一个手艺问题，还依赖于整个氢能产业链的生长，而且还要解决成本与治理等一系列问题，某种水平上看，比电动汽车的推广难度可能更大。”

2019年11月18日，日本滋贺县草津市，松下公司的一个加氢站于一场媒体流动中亮相。图/IC

氢能大国的“加氢焦虑”

氢能逐渐被吹向了“风口”，然则无论是从业者照样通俗民众，都无法取消对这种“危化品”的恐惧，这始终困扰着氢能产业的生长。“氢气现在不是作为能源、而是作为化工品被看待，这是全天下的普遍状态，在中国更为突出。凭据现在的律例尺度，氢气只能在化工区使用，由于它被归类于危险化工品。”中国氢能同盟专家委员会主任、同济大学汽车学院原院长余卓平曾提道。

已往两年，外洋加氢站曾发生多起爆炸事故。2019年5月到6月的两个月内，韩国江原道发生氢燃料储存罐爆炸、美国加州圣塔克拉拉储氢罐泄露爆炸、挪威首都奥斯陆的一处加氢站发生爆炸。2020年，美国北卡州朗维尤一家氢燃料工厂发生爆炸，损毁了四周60处衡宇，庆幸的是没有造成职员伤亡。

从已宣布的事故观察缘故原由看，多处爆炸是由操作规范和手艺流程不严酷造成，与氢源无关。近年来，余卓平在多个场所科普氢气，呼吁把氢作为能源来治理，“汽油、天然气都危险，为什么人人能够无障碍使用，是由于有一套职员治理措施，既保证平安，又能大规模使用。”

舜华新能源董事长高顶云见证了海内加氢站的一起生长。2004年，上海最先生长氢燃料电池汽车，有车没站，同济大学团队团结上海航天提议确立了舜华新能源，建设加氢站。高顶云厥后出国考察发现，西欧日韩重点生长燃料电池乘用车，加氢站普遍小而精，海内的手艺路径则是优先生长商用车，加氢站从手艺装备到外观，都设计得偏工业化，讲求规模。

日本拥有140多座加氢站，全球领先。高顶云注重到，日本的加氢站往往建在幼儿园、住宅楼旁边。“我们加氢站的尺度现在已经挺全的，只是一些尺度跟外洋相比，相对守旧。”

2020年，《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》明确氢能的能源属性，但对于氢能从业者来说，这个节奏仍需提速。

统计显示，现在国际制氢年产量6300万吨左右，中国每年产氢约2200万吨，占天下氢产量的三分之一，成为天下第一产氢大国。“虽然中国是第一产氢大国，具有厚实的资源基础，但国家层面仍然没有给予氢能明确定位。氢只是作为新能源汽车产业生长的一部门，缺乏战略计划。”余卓平示意。

不少发达国家将氢能产业作为国家能源转型、产业创新以及疫情中实现经济苏醒的抓手。从全天下局限来看，现在大约有50个国家对氢燃料电池有战略结构。海内的生长节奏也在近几年提速，2019年，“推进充电、加氢等设施建设”首次被写入两会《政府事情报告》。2020年9月，财政部等五部委公布对燃料电池汽车第一个专项补助政策。

展会上的燃料电池膜电极。图/IC

中国作为全球最大产氢国，正报以伟大热情。但不少地方在生长氢燃料电池车产业时，都市面临一个难题：加氢焦虑。氢是二次能源，全球有96％的氢气来自于煤或者天然气制氢，其余是电解水制氢、可再生能源制氢。现在海内加氢站的氢都来自于工业副产氢，但即便山东、四川、浙江等多地声称工业副产氢厚实，真正用于燃料电池汽车产业链的量远远不够。

而在氢的储运上，现在海内常用长管拖车，将压缩后的氢气气体跨区域运输。工业副产氢更受制于运输距离，不适合长距离调配。“长管拖车不经济，要是做管道运氢，建设成本又太高，以是异常纠结。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出，现在一些储运方式能效偏低、成本偏高，需要实现手艺更新。

景春梅对《中国新闻周刊》示意，对生长燃料电池的都市，“氢从哪里来”是必须要思量的因素，源头不能获得保障，后面都是无源之水，“加氢焦虑”成为氢燃料电池汽车生长的主要制约因素。

舜华新能源建设的安亭加氢站已经运营跨越十年了，直到现在，天天来加氢的车仍稀稀落落。舜华董事长高顶云告诉《中国新闻周刊》，加氢站一年的运营成本是200多万元，现在绝大多数加氢站都不赚钱，主要由于燃料电池汽车不多，不能知足基本负荷。

香橙会（氢能服务机构）统计，停止2020年底，中国已建成118座加氢站，其中投入运营101座。中国氢能同盟公布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》（2019版）显示，预计到2035年，中国加氢站到达1500座，到2050年到达10000座以上。

激进的计划中，加氢站建设最大的“拦路虎”就是成本问题。上汽大通燃料电池平台总经理高辉强对《中国新闻周刊》指出，一个充电桩需要破费几万至几十万元，而加氢站的投资成本异常高。而且，建加氢站远比充电桩更庞大。

位于山东潍坊的潍柴加氢站，在当地政府补助后，氢价降到了50多元/公斤。即便云云，氢气价钱依旧偏高。潍柴新能源营业负责人对《中国新闻周刊》先容，以一辆公交车为例，一天跑200公里，100公里需要4~5公斤氢气，一公斤氢气50多元，要破费400多元。与夹杂动力和传统燃油车相比，“氢气能降到35元/公斤~40元/公斤，就可以和传统车运行用度持平，然则现在天下没有都市能做到，这是树模的目的。”

景春梅曾撰文剖析，我国氢燃料电池汽车尚处起步阶段，运营车辆较少，赚钱较难题，加氢站的建设运营无法通过规模经济效应平衡收支，导致建设运营模式不够成熟，加氢装备产业化能力不足、成本偏高。基础设施不足又反过来影响氢燃料电池汽车推广应用。

2020年12月9日，在日本东京一场车展上的丰田公司氢燃料电池车Mirai模子。图/视觉中国

仍存在“卡脖子手艺”

相较于传统内燃机汽车和纯电动汽车，燃料电池汽车在手艺上加倍庞大。

上汽大通燃料电池平台总经理高辉强向《中国新闻周刊》注释，氢不是最终能源，需要在车上举行能源转换，简朴明白，氢燃料电池汽车具有传统汽车上能量转换并排气、排水的特点。同时，它的能量产生了电能，并用高压电驱动车轮，因此又具备了纯电动车的逻辑，以是比较庞大。

燃料电池，是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置，手艺门槛最高。上海捷氢科技有限公司（以下简称“捷氢”）专门研发燃料电池手艺，确立于2018年，是上汽团体为加速燃料电池汽车产业化生长，整合资源确立全资子公司。捷氢总经理卢兵兵向《中国新闻周刊》先容，燃料电池真正的焦点是电堆，而电堆的“心脏”是膜电极,“膜电极是整个手艺的决定性要素，既影响寿命，又影响性能，更主要的是成本――膜电极现在占电堆成本的70％左右。”

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然则作为电堆的“心脏”，海内膜电极仍落伍于外洋一些国家。“通过这么多年的起劲，燃料电池系统辅助零部件，基本可以实现国产化。然则膜电极的三个焦点质料，碳纸、质子交流膜以及催化剂，主要依赖入口，海内也在做，然则和外洋另有差距。”卢兵兵说。据报道，由于高手艺壁垒，海内商业化的膜电极，跨越七成依赖入口。

景春梅也曾撰文总结，要害质料和焦点手艺尚未自主，是我国氢能产业生长面临的瓶颈之一。“与发达国家相比，要害零部件主要依赖入口，燃料电池的要害质料包罗催化剂、质子交流膜以及炭纸等多数接纳入口质料；要害组件制备工艺亟须提升，膜电极、双极板、空压机、氢循环泵等和外洋存在较大差距；关于氢品质、储运、加氢站和平安尺度较少，氢气品质检测和氢气泄露等主要测试装备欠缺，权威检测认证机构尚未形成。”

不外，在近些年政策加持下，海内氢燃料电池手艺已经“超出预期”。高辉强记得，五年前，上汽大通推广第一辆燃料电池汽车时，找个产业链上的供应商都很难，没有很大的车规级供应商，多是一些实验室的产物。“那时我们试了海内三家空压机厂商，没有一家能知足我们的车规要求，厥后选用了外洋产物。海内产业链异常微弱，许多时刻没得选。”现在，高辉强发现，供应链上公司选择的余地很大，而且泛起了一些车规级供应商，无论在成本照样质量的一致性上都有很大的提高。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高示意，与五年前相比，现在的产物所有主要的性能指标都有大幅提升，好比焦点指标燃料电池寿命提升了300％。国产燃料电池零部件的产业链已经确立，系统集成能力大幅增强，头部企业正在形成。下一步的重点就是要使燃料电池系统成本十年内下降80％以上。

“近年来，我国企业不停举行自主研发，但与国际领先水平仍存在显著差距，燃料电池焦点手艺和要害质料仍掌握在加、美、日、韩、德、法等发达国家手中。”景春梅以为，政府和企业的火力点，都应该集中在焦点要害手艺的微弱环节，而不是急于扩大终端市场，“为使燃料电池产业化拥有足够的手艺支持，迫切需要增强燃料电池的质料新系统及其电化学机理历程的研究，政府资金应在基础研究环节集中发力，尽快突破焦点手艺和要害质料瓶颈。”

2016年4月27日，河北唐山市，天下首列商用型燃料电池和超级电容夹杂动力100%低地板现代有轨电车在中车唐山公司下线。图/中新

买通整个产业链

氢燃料电池作为主要一环，串联起了氢能产业链的上下游。上游提供氢燃料的泉源，包罗制氢、储氢、运氢和加氢站，下游则是应用端，现在汽车是氢能大规模应用的突破口。全产业链横跨多个领域，包罗能源、汽车工业、交通等。

产业链差别环节的生长水平纷歧，制约氢燃料电池汽车的产业化。欧阳明高多次指出，氢燃料产业链自主化水平与手艺水平和燃料电池另有差距，需要氢能手艺全链条各环节举行突破。

潍柴运营了两年多的加氢站。氢燃料电池汽车需要的氢气，纯度要求不低于99.97％，对硫、一氧化碳等杂质含量要求苛刻，实现商业化必须做到“低成本、连续稳固供应”，同时，氢源也要在200公里以内。“氢气从制出到加注进氢燃料电池汽车之间，有一系列的环节，好比制备、纯化、罐冲、运输等，这是一个很长的产业链。”潍柴前述负责人提道。这些因素才是地方做好产业的要害，而不是只建个站、买几辆车那么简朴。

“虽然部门都市在手艺与产业协同层面高度契合，但受限于储运因素，终端氢能应用与上游氢源供应之间往往难以形成有用协同，影响氢能供应链树模效果。”景春梅建议，需加大上游氢源与下游用氢市场之间的协同力度，连系树模工程探索氢气长距离储运相关手艺与商业模式创新。

当上游氢燃料产业还存在手艺和运输瓶颈，下游市场需求还并没有想象那么乐观时，中游的部门产能供应已经有过剩的倾向。现在，燃料电池产业生长形势较好，然则现在入局者增多，面临过分竞争的趋势。凭据天眼查不完全统计，2015年，燃料电池相关企业只有1500多家，停止现在，相关企业已经跨越8000家。“企业增多也可能鱼龙混杂，人人过分竞争，造成资源虚耗，随着市场生长和政策驱动，会镌汰一大批。”卢兵兵说。

他注重到，现在一些公司打着做氢燃料电池手艺的名号，现实上是做集成。就像电子系统一样，在海内外买电堆，再加上空压机等辅助零部件，组成系统，没有真正的焦点竞争力，在后期也会被逐渐镌汰。

景春梅也提醒，现在地方政府计划的氢燃料电池电堆总产能跨越1500兆瓦，氢燃料电池汽车产能总计近万辆。在她看来，我国氢能产业化尚处于起步阶段，市场容量有限，要害手艺、经济性及基础设施等均存在瓶颈，短时间内这些产能很难充实释放，一旦计划实行有可能面临产能过剩风险。

在余卓平看来，氢能及燃料电池汽车产业的生长，需要政府强有力地举行天下层面计划，买通整个产业链条。

2012年5月12日，南京大学昆山创新研究院向学校捐赠20辆自行研制的氢能源电动车。图/新华

百万目的雄心

产业链的种种掣肘以及全产业链成本高，从其他产业生长经验看，解决问题的设施只有一个：手艺创新和规模化应用。

现在，天下累计推广氢燃料电池汽车不足1万辆，建成加氢站100座左右。有谈论指出，云云“迷你”的市场规模，若何动员整个产业的手艺突破和商业化？

凭据《节能与新能源汽车手艺门路图2.0》，到2025年中国氢燃料电池车运行数目要到达10万辆左右，2030~2035年要实现100万辆的保有量。但现实却有些尴尬。一方面，燃料电池汽车产销量数据有点凉，受疫情和补助政策调整影响，2020年氢燃料电池汽车产销量不佳，分别是1199辆和1177辆，与2019年相比大幅下降；另一方面，停止2020年底，海内氢燃料电池汽车的接入量只有6002辆，其中跨越一半是物流车，近四成是公交车，通勤客车只有4.40％，公路客车占6％。

相关研究报告显示，从全球局限来看，现在外洋氢燃料电池汽车已经完成了整车的手艺、性能研发事情，整车性能已能靠近传统汽车水平，成熟度已靠近产业化阶段，如日本丰田、本田和韩国现代汽车，其中丰田Mirai汽车销量处于领先水平。

成本居高不下，是阻碍海内氢燃料电池汽车推广的痛点之一。福田汽车新能源系统集成副总工程师兼燃料电池客车产物总监魏长河曾提到，氢燃料电池客车的整车采购成本，是燃油车和纯电动汽车的两倍以上。

现在，一辆氢燃料电池公交车的价钱在200万元左右，多地购入氢燃料电池公交车做树模运行，只能依赖政府补助。景春梅指出，“相比之下，电动车只要100万元，中心差不多都是政府在补助。政府可以补助几辆树模车，然则真正要做成规模，就要磨练地方的财力。”

除了投资购车，地方也对加氢举行补助。景春梅估算，氢价降到30~40元/公斤才有市场竞争力，但现实氢价都是80~100元/公斤，政府不补助，就没有经济性。当各地公交车跑起来，加氢补助比购置公交车的破费还要高。

“有些地方政府摆几辆车、一两个加氢站是挺悦目，但要让车都跑起来，而且每次加氢都给补助，补助的钱远远跨越固定资产。这种模式是否可连续，真的是要打问号。”景春梅对《中国新闻周刊》说。

在乘用车市场，海内氢燃料电池汽车的整车产物，还远远缺乏市场竞争力。2020年9月，上汽大通公布首款高端氢燃料电池MPV EUNIQ 7，基于上海区域的补助政策下，售价为29.98万元~39.98万元。上汽大通燃料电池平台总经理高辉强对《中国新闻周刊》说，由于燃料电池行业成本降低，和2015年相比，氢燃料电池汽车的成本已经降低了一半。然则这个价位与电动车和燃油车相比，仍然“高端”。

2020年7月29日，市民在河北张家口市桥东区准备乘坐氢燃料电池公交车出行。图/新华

2017年以来，上汽大通已经试水了两款车，共推广了400多辆，销往辽宁、新疆、上海、山东青岛、广东佛山等地。“我们现在是跟纯电动汽车在赛跑，必须快速地降低成本，提升手艺和质量。乐观地看，接下来三四年，整车的成本可能还会对半砍。”高辉强说。

多位从业者都指出，氢燃料电池汽车可以走纯电动汽车的生长路径，通过规模推广降低成本。“若是不大规模应用，成本就降不下来。现在人人看清楚了，偏向是对的，现在就是要找到更好的应用场景。若是只是几十辆的应用，没设施降低成本。”余卓平说，十年前，纯电动汽车手艺进入可用阶段，现在燃料电池手艺跟那时纯电动汽车的手艺相比并不落伍，已经进入可用阶段。

但若何掌握好规模化商用的节奏，业内仍然缺乏共识，国家相关政策也不支持在现阶段大幅提速整车的生产。财政部等五部委关于燃料电池汽车的树模应用通知中明确提醒：奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车要害焦点手艺产业化，人才引进及团队建设，以及新车型、新手艺的树模应用等，不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。

景春梅也指出，在氢能树模应用中，不宜过快地追求终端市场应用。她对《中国新闻周刊》示意，现在海内企业在焦点手艺、要害质料和装备制造等方面，与国际差距仍然显著，大量焦点专利掌握在美日等国企业手中，这些掌握焦点手艺的外洋企业，在研发上多年投入尚未获得回报，正面临成本亟须摊薄的逆境。